泰国针对进口纯电车型的消费税新政，把中国车企分成了两拨：已经在当地把车造出来的，和仍靠整车进口卖车的。前者的主力车型基本不受波及，后者从2027年起要多承担25个百分点的消费税。
78.8%的本地生产占比，是分水岭
泰国陆运厅（DLT）的上牌数据只公布品牌、车型和动力类型，并不区分本地组装与整车进口，因此谁在本地造车、谁在进口卖车，需要借用产业侧数据交叉推算。按现有估算，2025年纳入统计的中国品牌新能源车中，本地生产的部分占到78.8%。这个数字意味着，大多数销量已经由本地组装承接，关税变动对它们来说更像是一道需要跨过的手续，而不是生死线。
新政延续了EV3.5框架里的产能抵消要求，并把比例在2027年提高到一比三：企业每从配额内进口一台车，就要在泰国本地生产三台整车。完成抵消、握有工厂的车企可以申请配额，配额内的进口车继续按旧税率清关；既没有投资也没有产线的纯进口品牌，2027年起直接按35%的消费税率执行。
出口一台按1.5台记账，留了弹性
政策还做了一处松绑：在泰国本地生产并出口的纯电车，每出口一台可按1.5台折算进产能抵消台账，出口证明最晚在次年6月30日前提交。换句话说，泰国工厂不只是供应本国市场，出口做得越多，进口高溢价车型的通道就越宽。这为高端子品牌和新导入车型留出了口子。
零跑B10的3.52万元差价
零跑B10是纯电整车进口、泰国没有本地化生产的例子。按政策前后测算，两款车的终端价差可达3.52万元人民币。对一台紧凑级纯电SUV而言，这个数字足够改变消费者的比较逻辑——不是配置多寡的差别，而是同样的车要多掏一笔税。现行10%的消费税执行到2026年12月31日，窗口期并不长。
头部车企：冲击有限，毛利承压
比亚迪、上汽MG、长城、长安、奇瑞、埃安这些已经在罗勇、春武里落地的品牌，主力走量产品都在本地组装，受影响的主要是腾势、阿维塔这类高端子品牌的进口部分，以及新导入车型的前期数量。配额机制反而让它们保住了高端车和小批量试水的进口渠道。另一面是成本：配额细则和零部件价值核算规则尚未公布，泰国本地配套的采购价高于国内，会一点点啃掉整车毛利。长期看，政策会逼着它们把零部件本地化率往上提，把泰国工厂变成面向东盟多国的出口节点。
2025年泰国卖得最多的中国品牌车型是MG4 ELECTRIC，这类已经在本地生产的走量车，正是新政下的受益者。
纯进口品牌：建厂或者让出市场
小鹏、零跑、吉利、蔚来这些尚未在泰国投产、依靠进口卖车的品牌，压力更直接。没有抵消额度，2027年之后进口车税率抬升，终端价格竞争力会明显下滑。可选的路只剩两条：加快建厂落地，或者暂时收缩泰国业务、转向其他东南亚市场。业内普遍把2026年底看作低税率清关的最后窗口，部分车型可能出现集中冲量、消费者提前锁单的情况。
更深的变化在模式层面。过去中国车企进入东南亚习惯“整车先试水、卖得好再建厂”，轻资产、低风险。泰国把门槛抬高之后，这套打法基本算不过账：新品牌想进来，必须先把重资产投下去，只靠国内产能低价出口的路子走不通了。小鹏、零跑在建工厂的落地节奏，会成为接下来观察的重点。
税不是禁令，是杠杆
对泰国车市本身来说，这套税制没有关闭进口，而是用税率重塑市场结构。短期看，2026年末可能出现一波进口电车抢购；2027年之后，低价进口车的供给收缩，市场重心进一步向本地生产的电动车倾斜。日系车企长期抱怨低价进口电车带来的竞争压力，新政落地让本土生产的混动和日系EV喘了口气，但它们的电动化产品节奏偏慢，想夺回已被中国品牌占据的份额并不容易。
长线看，泰国吸引电池、电驱、车身零部件投资的目标会加速兑现，本土供应链持续扩容；短期配套不成熟、零部件贵，又会限制本地车型的利润。竞争规则已经切换：过去比的是国内出厂价加海运成本，未来比的是本地产能、供应链配套、售后网络和本地化运营。需要提醒的是，多家中国车企已公布扩产计划，远期本地EV产能存在过剩风险，价格战不会消失，只是战场从进口车挪到了本地组装车。
车讯观察
这道税本质上是一次“鼓励本地化、压制纯贸易”的产业筛选。它对已在泰国重资产布局的中国品牌总体有利，对市占率最高的日系车企是催促，对以进口方式销售的特斯拉则是实打实的打击——面对本地生产的中国竞品，它的性价比会被重新计算。未来泰国街上的主流车型大概率都是本地造，进口车退守豪华小众，这才是新政真正想达成的结果。
（图片来源：汽车之家）
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